Para el compa Zúñiga y amigos cuxtepequenses.
Los caminos y carreteras son para la economía y la integración de naciones y territorios, lo que la irrigación sanguínea para la naturaleza y función de los seres vivos. De ahí que, desde las civilizaciones antiguas, el mundo clásico y los imperios de la historia, las vías de comunicación hayan sido fundamentales. Igual en China y Mongolia que para los imperios romano y otomano y la Mesoamérica náhuatl.
En Chiapas desde siempre y hasta la fecha, cuatro han sido sus principales vías de comercio y trasiego de personas y mercancías, además de caminos secundarios, derivaciones y ramales diversos: 1. La vía que desde México atraviesa Oaxaca y va a Centroamérica por toda la costa del Pacífico. 2. La que desde Oaxaca llega a Tuxtla, vía Cintalapa, franquea el río Grijalva en Chiapa y de antaño continuaba por su margen septentrional hacia Quetzaltenango. 3. La vía que desde Chiapa subía a Ixtapa y Zinacantán, y comunicaba a San Cristóbal (Sxbal) y Comitán, y 4. La que aún va de Sxbal hacia Palenque y Tabasco, antes por la vía de Ocosingo, Chilón y Tumbalá.
Esa es la estructura que se mantiene apta durante los doscientos años del imperio mexica. Se refuerza durante la época del dominio colonial, se robustece a medias durante el México independiente, y es sólo a partir de los años cuarenta del siglo pasado cuando se inicia la modernización de los caminos de Chiapas.
Se sobrepone a su geografía la carretera panamericana que viene de Oaxaca, comunica el centro de Chiapas y llega a la Mesilla (Ciudad Cuauhtémoc). Se construye el ramal del Pacífico desde las Cruces (Cintalapa) y hasta Ciudad Hidalgo, siguiendo el Ferrocarril Panamericano. En los años sesenta se formaliza el camino de Acala y los Llanos con sus dos ramales, y se abre la carretera que comunica a Chiapas con Tabasco, vía Ixtapa y Pichucalco. En los setenta (y parte de los ochenta), al fin tuvimos pavimento entre Sxbal, Ocosingo y Palenque, y al final contamos con la carretera federal por largo tiempo inútil, la Fronteriza del Sur, la de la (inexistente) Selva Lacandona.
Lo demás han sido sólo complementos, extensiones y pequeños tramos; siempre ramales precarios o accesorios, como el del volcán Tacaná y las fincas cafetaleras del Soconusco desde Tapachula, el de la Sierra Madre desde Comalapa y Motozintla hacia Huixtla, y el de Tuxtla a La Concordia y Jaltenango. Los caminos de Tuxtla a Villaflores y a Santa Isabel, el que atraviesa la Sierra Madre desde Jaltenango a Motozintla, y el de Comitán a Ocosingo vía Altamirano. El de Ocosingo a Tabasco, vía Yajalón y Tila, los varios caminos de los Altos desde Sxbal, y los de los zoques por las vías de Copainalá y Tecpatán.
Males que vienen de lejos
Bien es cierto que desde finales de los años cincuenta del siglo pasado, el gobierno estatal oteaba la rentabilidad y la conveniencia estratégica de contar con una carretera longitudinal por la vertiente meridional del río Grijalva. Vía que, desde Tuxtla y Chiapa a la Mesilla, comunicaría al Centro, la Frailesca y la Frontera, e indirectamente a todo Chiapas, aunque muy pronto se sobrepusieron al posible desarrollo local y regional, los intereses de la federación y del país.
El gobierno federal nunca consultó a Chiapas la construcción de la presa hidroeléctrica (PH) Malpaso, y lo mismo ocurrió con la de La Angostura. Nunca los gobiernos locales plantearon (siquiera), al gobierno de la federación, restituir las comunicaciones que con esa última PH quedarían eliminadas entre el Valle Central, los Llanos, la Meseta Comiteca y la Frontera.
El influjo económico, político y sociocultural de las ciudades de San Bartolomé y Comitán ―vistas como auténticos centros regionales―, atravesaba el río Grijalva y se materializaba en negocios, empresas, romerías y diputaciones en los municipios de Chicomuselo, La Concordia, Montecristo de Guerrero y Jaltenango. Había comercio y relación intensa entre La Concordia y San Bartolo, Soyatitán, Pinola, Teopisca, Socoltenango, Tzimol, Comitán y Chicomuselo. Uno era el mercado regional de toda esta vasta zona y, durante la década de los sesenta, a lo largo del tiempo de secas había “corridas” de la U.S. de Autotransportes Cuxtepeques y Anexas. Ellas partían de Comalapa y Tuxtla a las cuatro de la mañana, y llegaban a su destino a las ocho de la noche. Comunicaban a los municipios de Comalapa, Chicomuselo, La Concordia, Jaltenango, Villacorzo, Chiapa y Tuxtla.
Infraestructura vial faltante
Hoy, sin embargo, como todos en Chiapas deberíamos saber, las prioridades de la infraestructura carretera estatal siguen siendo las mismas, si bien entremezcladas con las del gobierno de la federación. Desde finales de los años ochenta por lo menos, fue urgente comunicar, entrelazar transversalmente a Chiapas, de Sur a Norte y viceversa. Desde Ciudad Hidalgo y Tapachula a los Altos de Chiapas, Ocosingo y Palenque. ¡Y claro que a través de la Sierra Madre, el Valle Central y los Altos!
El otro apremio, aunque más desde la perspectiva federal y no del estado de Chiapas, ha sido la continuación de la carretera rápida Chiapas-Cosoleacaque por el Valle Central; vía conocida como “corredor trans Chiapas” o “corredor mesoamericano”. Esta carretera conectaría con el Libramiento Sur de Tuxtla y su aeropuerto, continuaría por la margen izquierda del río Grijalva hasta Ciudad Cuauhtémoc, y de tal forma comunicaría de manera expedita mediante ramales, a las regiones Frailesca, Sierra, Altos y Meseta Comiteca.
Esta es la razón que explica el tamaño monumental de los “puentes atirantados” que el gobierno federal vía Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), construye desde hace tiempo sobre el embalse de la PH La Angostura. Desde 2014, en la parte oriental del municipio de La Concordia, entre los ejidos Niños Héroes, Ignacio Zaragoza y Rizo de Oro.
No obstante, hoy por hoy, sin contar la vía de Cosoleacaque ―que sólo resuelve la vinculación terrestre de Chiapas con el centro del país―, la entidad cuenta con cinco vías de interconexión principal: 1. La carretera Costera, hoy extendida hacia Tuxtla, periférica en sentido estricto, 2. La carretera Panamericana que cruza Chiapas desde Oaxaca a Ciudad Cuauhtémoc, angosta y plagada de topes y tráfico local, 3. La vía Tuxtla-Pichucalco, hoy extremadamente reducida y en mal estado, 4. La carretera Sxbal a Palenque desde hace más de treinta años intransitable, debido a la evidente ineptitud gubernamental, y 5. La carretera Fronteriza del Sur, igualmente periférica y hacia ningún destino.
Y el caso de la incomunicación propiciada en el centro de Chiapas por la PH La Angostura, es en verdad paradigmático incluso al nivel mundial, pues… no está de más expresar que, ante la inundación de tantísimas tierras productivas ―sesenta mil hectáreas aproximadamente―, en las naciones instruidas o respetuosas de culturas y pueblos y ambiente natural, antes del embalse y la tragedia, sus gobiernos hubiesen restituido al menos las vías carreteras preexistentes. En este caso, los caminos que de La Concordia conducían a San Bartolomé de los Llanos, a Socoltenango, a Tzimol y a Chicomuselo; aquellos que ahora mismo deberían incluirse entre las prioridades de la infraestructura comunicacional de Chiapas.
Necesaria carretera transversal
Por lo demás, la carretera transversal de Chiapas ―necesariamente de cuota―tendría que iniciar en la Costera, en algún punto entre Acacoyagua y Mapastepec, subir a la Sierra Madre y pasar por el Área de Protección de Recursos Naturales La Frailescana, o por la Reserva de la Biósfera El Triunfo. Continuar en línea recta junto al río Dorado, entre los municipios de Villacorzo, San Bartolomé y Sxbal, buscar el rumbo de Chilón hacia el Nororiente y concluir en Palenque. La carretera abarataría sensiblemente los fletes, y agilizaría el tráfico de insumos, materias primas, mercancías, bienes, servicios y personas.
Sin embargo, su construcción implicaría ―desde la planificación, desde la proyección de su financiamiento y el trazo de la ruta― reponer la confianza social extinguida desde hace tiempo; nos referimos a la confianza de los actores de economía y política. En otras palabras: 1. Entretejer un nuevo pacto social, político-territorial, 2. Restituir la gubernabilidad, al menos a lo largo del corredor Sxbal-Palenque, 3. Movilizar a la sociedad, a empresarios y a inversionistas locales y regionales, y 4. Garantizar cierta inversión estatal, con base en nuestros impuestos, igual que alguna aportación del gobierno federal.
E incluso, dado que sería un buen negocio, e insistimos… ¡Un buen negocio! Debería valorarse la posibilidad de incorporar a inversionistas foráneos, nacionales o extranjeros.
Pero ya, amigos, concluyamos.
1. Que desafortunadamente desde hace veinte, ¡Veinte!… años, Chiapas carece de un gobierno fuerte, de un verdadero gobierno, salvo para transas y corrupción. 2. Que el gobierno federal actual no ubica en Chiapas ninguna de sus preferencias nacionales de inversión. (Aunque el corredor trans Chiapas podría convertirse en una de las prioridades del sexenio por venir, de acuerdo con sus necesidades geopolíticas y de comercio internacional). 3. Que Chiapas debería relanzar al gobierno federal su demanda de pago del impuesto predial ante las presas hidroeléctricas establecidas, y por esa vía, obtener la instalación de los tres puentes faltantes sobre el antiguo trazo del río Grijalva, y 4. Que empresarios, organizaciones, gobierno y sociedades en general, debemos fijar como prioridad la construcción de la carretera transversal de Chiapas.
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