Manuel Ruiseñor Liévano
EL ORIGEN
Desde hace siete años, con el ahora ex mandatario Andrés Manuel López Obrador, en que inició el proyecto de nación de la llamada Cuarta Transformación, la modernización, recuperación y puesta en marcha de ferrocarriles nacionales en diversas rutas, se convirtió en un proyecto de continuidad en verdad interesante, pero especialmente inquietante dados los resultados alcanzados hasta el momento.
Resultados que arrojan sombra de duda en su realización, toda vez que los proyectos multiplicaron los costos originalmente proyectados y se han visto envueltos en accidentes, señalamientos de corrupción y perjuicio severo tanto al medio ambiente como al patrimonio arqueológico de la nación.
Así, tenemos que en el caso específico del TREN MAYA, se tiene registrado que el costo final de esta obra superó entre 3 y 4 veces el presupuesto original anunciado al inicio de la administración de gobierno anterior, al pasar de los 120 mil millones de pesos hasta los 470 mil millones, según reportes de fiscalización y análisis. A lo cual debe agregarse el hecho de que durante el año 2025 sus ingresos por venta de bienes y prestación de servicios, sumaron 541.8 millones de pesos, pero con el inconveniente de que sus gastos de funcionamiento fueron casi ocho veces mayores; es decir, 4 mil 221.7millones de pesos. Nada más pero nada menos.
Sin embargo, en descargo puede decirse que un Tren Maya bien administrado, dicen sus gerentes, podría lograr su punto de equilibrio en 2030 y generar ingresos para el Estado Mexicano, sobre todo cuando se sume el servicio de transporte de carga. Ya veremos si la gestión del Ejército al frente de la empresa rinde mejores resultados que los arrojados en su construcción.
Por lo que se refiere al segundo megaproyecto ferroviario, el TREN TRANSÍSTMICO, la historia no es muy diferente. El también llamado Tren Interoceánico triplicó su presupuesto, superando los 62 mil millones de pesos para finales de 2025, desde una estimación original mucho menor. Otra de las obras que al igual que Tren Maya, ha enfrentado problemas de operación y descarrilamientos, así como una alta dependencia de subsidios públicos para su operación.
Lo anterior viene a comentario, toda vez que el pasado domingo fue puesta en marcha la extensión del Tren Suburbano al AIFA (Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles), con resultados por igual variopintos. y es que –aunque ya conecta la emblemática estación de trenes de Buenavista en la CDMX con el aeropuerto–, el inicio de operaciones se vio marcado por largos tiempos de espera (hasta 50 minutos), recorridos de casi dos horas, vagones saturados y quejas por accesibilidad. Y como en los proyectos ferroviarios consignados anteriormente, la obra también presentó sobrecostos y retrasos en su entrega.
Reportes consignados en diversos medios nacionales, consignan que, entre otras cuestiones como el tiempo de viaje se reportó que el trayecto puede durar cerca de dos horas, el doble de lo proyectado inicialmente. Asimismo, se registraron largas esperas en andenes, en algunos casos de hasta 50 minutos.
Además de que en cuanto a la infraestructura, los usuarios reportaron vagones saturados y maleteros insuficientes para pasajeros con equipaje. Adicionalmente se levantaron testimonios relativos a las quejas de vecinos por daños a viviendas tras las obras.
De modo que el servicio que busca facilitar la llegada al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, al menos en su operación inicial, como el Tren Maya y el ferrocarril Transítsmico, evidenció retos importantes en su planeación y funcionamiento.
DE TAREA
¿Qué está pasando con los trenes de México, por qué mega proyecto tras mega proyecto, las cosas siempre salen de manera muy distinta a la planificada? ¿Es el constructor el responsable?
¿Y EN CHIAPAS COMO PITAN LOS TRENES?
¿Qué pasa con el anunciado enlace al Tren Interoceánico?
En junio del año pasado, con bombo y platillo, se dio a conocer que el el tren Transítsmico había llegado a Chiapas con un recorrido que inició en Ixtepec, Oaxaca, el cual tuvo como objetivo supervisar y valorar las condiciones de las vías férreas,de cara al fortalecimiento de ese importante proyecto de conectividad en el sureste del país, en tanto continuaban los trabajos rumbo a Pijijiapan y la Frontera Sur en Tapachula, a efecto de impulsar el desarrollo regional.
La cuestión es que para abril de este año el avance de la Línea K del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), que conectará Ciudad Ixtepec (Oaxaca) con Ciudad Hidalgo (Chiapas) y la frontera con Guatemala, se dice que es significativo, con una proyección de culminación total para mediados de 2026.
Se trata de una línea que abarca 459 km y según datos oficiales presenta un avance general superior al 87% y se prevé su conclusión en junio de este año.
Sin embargo, nuevamente las dudas aparecen al tomar en cuenta lo acontecido en los últimos años en materia de enlaces ferroviarios.
“EL RENACIMIENTO” FERROVIARIO
A no dudarlo, el periodo 2025-2030 el futuro de los enlaces ferroviarios en México se proyecta como un “renacimiento” del transporte de pasajeros, enfocado en conectar los principales centros urbanos del centro y norte del país con la red consolidada en el sureste, mediante la construcción de más de 3 mil kilómetros de nuevas vías. Ese el es plan de la Presidenta Sheinbaum, cuyo propósito es transformar la movilidad nacional, priorizando la sostenibilidad, la velocidad y la integración regional.
Sin duda, un ambicioso plan con obras físicas que avanzaron significativamente el pasado 2025 y entraron en fase de ejecución crítica para este año 2026.
En su fase 1, nos referimos a enlaces como el Tren México-Querétaro (242 km), Querétaro-Irapuato (184 km) y Saltillo-Nuevo Laredo (306 km). En la fase 2, la expansión hacia el Bajío y Pacífico, donde además se incluyen los tramos Querétaro-San Luis Potosí, Irapuato-Guadalajara y Mazatlán-Los Mochis. Y, finalmente, la fase 3 (2027-2028), con proyectos como San Luis Potosí-Saltillo, Guadalajara-Tepic y Guaymas-Hermosillo.
Todo lo cual nos hace pensar nuevamente en que de no implementarse mecanismos de supervisión, evaluación, fiscalización y en general de transparencia en el uso de los recursos públicos, una vez más se estaría corriendo el riesgo dilapidar recursos que el gobierno no tiene a la mano.
A MANERA DE COLOFÓN
De tal modo que se impone la eficiencia en la gestión de los proyectos, pero específicamente capacidad, honestidad y compromiso con la nación. De otro modo, estaremos echando al precipicio un conjunto de muy buenos propósitos. ¿O no?
