Edgar Hernández Ramírez
Además de coloridos árboles de matilisguate y primavera, el paisaje cotidiano de Tuxtla Gutiérrez está ornamentado por una colección menos celebrable: choques, atropellamientos, volcaduras y motocicletas que quedan como insectos patas arriba sobre el asfalto. Hemos aprendido a explicar esa violencia diaria con un repertorio cómodo –exceso de velocidad, imprudencia, fallas mecánicas– que desplaza la responsabilidad hacia los individuos y exonera a la ciudad. Pero ¿y si una parte sustantiva del problema no estuviera en quienes conducen, sino en lo que la propia infraestructura hace –o deja de hacer– con ellos?
Las cifras obligan a dudar de la normalidad. En 2025, Chiapas registró un aumento cercano al 35% en accidentes viales respecto del año anterior; la tasa de mortalidad alcanzó 13.78 fallecidos por cada 100 mil habitantes, por encima de la media nacional, y se estiman alrededor de 12 siniestros diarios en el estado. Tuxtla concentra buena parte del drama: 89 muertes por homicidio culposo ese mismo año, mayoritariamente asociadas a hechos de tránsito; seis de cada diez percances involucran transporte público, y los eventos vinculados al exceso de velocidad crecieron 78 por ciento. Ante ese cuadro, en enero de 2026 se anunció el “Operativo Radar”, una respuesta que vuelve a poner el énfasis en la conducta individual, como si la ciudad fuera un escenario neutral y no un actor silencioso que también empuja al error.
Dudar es sano y vale preguntarse si el municipio cumple cabalmente con las normas técnicas que rigen el diseño, la operación y, sobre todo, las obras en la vía pública. México cuenta con un entramado de manuales y normas –desde el Manual de Proyecto Geométrico y el de Dispositivos para el Control del Tráfico, hasta el Manual de Calles de la SEDATU y la NOM-031-STPS-2011– que, en el papel, establecen principios claros: señalización continua, iluminación suficiente, geometrías legibles, cruces seguros, interferencias mínimas. En la práctica, cualquiera que recorra la ciudad reconoce carriles que se adelgazan sin aviso, baches que obligan a maniobras bruscas, intersecciones sin lectura nocturna y obras mal delimitadas que convierten un trayecto rutinario en una gran avenida de riesgos altos.
Aquí conviene introducir una palabra que casi no aparece en la conversación pública: auditoría. No una auditoría administrativa, sino técnica y, en casos graves, forense. La ingeniería de tránsito dispone de un método probado: la Investigación de Sitios de Alto Riesgo. Parte de los datos históricos para identificar puntos con patrones de choques, hace trabajo de campo para diagnosticar causas (geometría, visibilidad, señalización, iluminación, flujos), propone tratamientos, prioriza intervenciones y evalúa resultados. Si el gobierno de Tuxtla sabe –porque lo sabe– cuáles son loscruceros y tramos malditos de la capital, ¿por qué no existe un programa público, calendarizado y verificable de corrección?
El debate no es “conductores versus gobierno”, sino responsabilidad compartida con estándares claros, con evidencia y con políticas públicas que no simulen.
¿Y qué puede hacer el ciudadano cuando el daño ocurre? Primero, documentar: fotografías del sitio, de la señalización inexistente o deficiente, del estado del pavimento, de la iluminación; levantar el parte oficial; solicitar peritajes. Después, explorar las vías legales: la responsabilidad patrimonial del Estado permite reclamar indemnización cuando un daño deriva del funcionamiento irregular del servicio público –incluida la vialidad–; también procede la queja administrativa ante la autoridad responsable de la obra o del mantenimiento. No es un camino sencillo, pero existe, y su ejercicio crea incentivos para que la prevención deje de ser un eslogan.
Pero hay una condición previa para que ese derecho no se quede en el papel. Para que un automovilista pueda exigir responsabilidades al gobierno municipal, necesita algo más que indignación; necesita conocer los reglamentos de tránsito, las leyes de obra pública, los criterios básicos de señalización y los principios mínimos de seguridad vial. Sin esa alfabetización cívico-técnica, la relación con la autoridad queda reducida a una asimetría cómoda para el poder: el conductor siempre es culpable, la infraestructura casi nunca es cuestionada. Una mayor cultura vial no sólo sirve para manejar mejor; sirve, sobre todo, para saber cuándo una calle, una obra o un cruce están mal hechos y, por tanto, para poder exigir responsabilidades.
Tuxtla no necesita más normalización de los accidentes viales cotidianos ni más campañas que reduzcan un problema estructural a un regaño moral. Necesita ingeniería, datos, auditorías y obras bien hechas.
